R1线高架段遇上“最难障碍”济广高速?

2017年10月09日 14:10   

  最早开工的R1线正在建设冲刺阶段,

  目前,R1线高架段已与施工中的“最难障碍”交锋中。

  接下来,小编带你一起去现场,

  看它是如何一步步悬空跨过济广高速,

  并在中间进行合拢。

  

  近日,在平安南路与刘长山路延长线交叉路口处,R1线高架段已经“爬”上了济广高速的上方。不过,济广高速依旧车来车往,并没有因此受到影响。中建八局R1线高架二标生产经理赵昌胜介绍,济广高速段是整个高架段施工中最为困难的一段,要“斜”着从空中跨过,相比垂直经过,相交面积则更大。为了保证施工安全和质量,他们采用了“挂篮悬浇”的施工方式攻克难关。

  所谓挂篮悬浇,其实就是将梁体纵向分成若干节段,利用吊篮、托架等施工设备在空中搭起一片施工平台分段浇筑,待浇筑梁段达到一定强度,并施加预应力及管道压浆后,吊蓝移动就位,进行下一梁段浇筑,直到梁体成型。

  和其他的圆形墩柱不同,在济广高速桥两侧距离不远处,分别有两个桩基底座为方形墩柱,在高度距地面三分之二处,面积向外扩张,整体有些像花瓶的样子。虽然模样花瓶,但是这两个墩柱的实力可不一般,要承担起主跨部分梁体的全部重量。“两个墩柱距离为130米,与济广高速重合的部分约有78米。”赵昌胜介绍,主跨度130米的梁体设计为抛物线形桥体,最高点在中间合拢的位置,也就是济广高速上方。

  

  两个“花瓶”其实也是挂篮悬浇过程中的“天平”。在墩柱两侧,已有浇筑好的梁体向外延伸,可以看到挂篮正在梁体两端准备下一段的浇筑工作。“整个工程需要用到4个挂篮,每个墩柱两侧各一个,每两个进度基本一致,也是为了保证梁体在建设过程中的受力平衡。”

  中建八局R1线高架二标跨济广高速悬浇施工现场负责人于小凇介绍,从国内来说,挂篮悬浇工作多数是在海上或者河面等宽阔无人区域进行,在高速桥上穿过虽有先例但并不多见,“为保证施工过程中济广高速段正常运行,我们研究出了一套创新保护模式,将安全进行到底。”

  在路面上,其实很难看清挂篮的全部构造,因为它漏出的三面被钢筋搭建的网状结构包裹着,底部则有槽钢和钢板兜底,只有顶部“开天窗”。“只要吊篮进行工作,都会在‘笼子’里进行,彻底杜绝了建筑材料从空中掉落的情况。”于小凇表示,围挡四周的红白相间标识并非是为了好看,而是起到了一种交通警示的作用,“高速有车辆经过时,远远就能看到这个颜色,开车时也会更谨慎。而到了夜间,我们在挂篮四周增加了夜灯,顶部是公司名字,底板和向着高速的那一面,都有灯光亮起。”

  一般的工程中,高空调运物资基本是点对点直线调运,而为了保证济广高速通车安全,R1线的跨桥避免了材料从高速上经过,而是平行挪到轨道梁体的上方,在有梁体作为底部保护的情况下,进行物资运输。

 

  不过,悬浇中所用的混凝土并非是绕远路吊运上去的,而是采用汽车泵,直接通过压力打上去。之后需要在已搭建好的模型中进行凝固,温度不同凝固需要的时间也不相同。两个花瓶墩之间一边17段梁体,中间是合拢段,总共35段。在完全覆盖济广高速的78米距离中,有21段梁体从桥上经过,包含中间的合拢段,也是整个高架中的最后连接点。

  浇筑完毕后,R1线的地上部分主体建设也就正式完工了。“一般挂篮悬浇的梁体,考虑到结构受力特点,梁底都是做抛物线型设计,因此梁体截面大小也都不一样。”中建八局R1线高架二标技术主管邓志朋介绍,考虑到每一节段梁体总重量,前17块梁体的俯视长度在2.5米至4米之间,从第1号块开始,俯视长度由2.5米变化至3米最终达到4米一节,高度则越来越小,“最重的梁体是第一块,体积最大,接近200吨。”

  因为桥下为拱形,离高速桥最低时也就是在刚与桥面重叠的时候。“最低点垂直距离约有6.8米。”邓志朋介绍,越往后会逐步增高,中间第17号块之后合拢段连接处是净空最大的点,待到施工完毕拆除各类保护装置后,预计离高速桥10.3米左右,“最后的合拢段设计长度为2米,是全桥施工的关键步骤。”

  

  因为济广高速的缘故,“上天入地”的R1线并非是大家以为的一路走“下坡”。除了济广高速,其他的高架墩柱都是随着地势的坡度按照走势有所调整,高度平均在10-12m左右。而济广高速段的桩基墩柱则要比普通墩柱高上不少。

  紫薇路站的墩柱距地面高度为13.7米,而通过济广高速后的墩柱最高点距地面24.9米,将近有10多米的落差。不少市民担心,这么陡峭线路会不会有坐过山车的感觉?其实大可不必担心,为了缓解落差,紫薇路站到济广高速之间有600多米的距离被修建成了逐步上升的缓坡,对于列车来说,这样的坡度对于速度完全没有影响,乘车的人也不会有所察觉。

  △图片来自网络

  合拢之后,意味着R1线高架段主体完工,

  16.2公里的“银色长龙”将腾空而起,

  蜿蜒于青山绿水间!